Trong khi đó nếu có Long Thành, hãng sẽ cần máy chuyên bay quốc nội và quốc tế khác nhau
San sớt những góc nhìn nêu trên, ông Lương Hoài Nam cho rằng khi một sân bay mới được xây thì nhà đầu tư trường bay mới và cũ sẽ tìm thu hồi vốn khiến giá phí ở 2 trường bay tính bình quân trên một chuyến bay sẽ cao hơn.
Hãng cho rằng thực tiễn này đã phần nào hạn chế tốc độ tăng trưởng của thị trường hàng không Việt Nam, cũng như sự phát triển về quy mô của hãng nói riêng. Kế hoạch xây dựng sân bay Long Thành (Đồng Nai) đang khiến dư luận để ý trong những ngày qua sau những ý kiến qua lại giữa 2 chuyên gia hàng không Mai Trọng Tuấn, Lê Trọng Sành và Bộ Giao thông vận tải. Theo ông Châu, nhu cầu đầu tư xây dựng trường bay Long Thành là đòi hỏi bức xúc từ Giao thông chuyển vận ở khu vực miền Nam cũng như toàn quốc.
Vì bay quốc nội ít có tiềm năng phát triển hơn", ông Hà nêu kế hoạch. Lâu nay các hãng phải chuyển lượng lớn phi cơ ra nước ngoài bảo dưỡng tình trạng này sẽ còn gia tăng khi họ mở rộng về quy mô", ông nói. Ngoại giả khả năng cạnh tranh khi xây xong trạm trung chuyển này với các nước khác trong khu vực như Singapore hay Malaysia", chuyên gia này phân tích.
Một vấn đề nữa là hãng hàng không khi khai khẩn cả quốc tế lẫn quốc nội thì dùng Tân Sơn Nhất sẽ có lợi do đội ngũ hậu cần, vận hành tàu bay, quản lý. "Với quỹ đất ngày nay, rất khó các hãng hàng không xây dựng thêm cơ sở bảo dưỡng, phục vụ mặt đất phục vụ lượng tàu bay đã và đang tăng nhanh. B ên cạnh Long Thành, Việt Nam còn nhiều phi trường quốc tế khác, vậy nhu cầu hành khách quốc tế có thực thụ quá tải.
Ông này lấy thí dụ một phi cơ của hãng vừa đi Hà Nội về Sài Gòn, chỉ cần làm tiếp các thủ tục thì có thể bay quốc tế, việc khai hoang, tận dụng độ quay vòng của tàu tương đối hợp lý.
Thay vào đó nên xem xét trong khoảng 20 - 40 năm tới.
"Kinh nghiệm của các hãng hàng không lớn trên thế giới, việc xây dựng và phát triển sân bay sẽ có vai trò quan trọng.
Tuy thế, chuyên gia này cũng cho rằng vấn đề đối với Tân Sơn Nhất hiện thời là diện tích sân đậu phi cơ và cơ sở hạ tầng có hạn. Trong khi đó, các hãng giá rẻ sẽ luôn chọn sân bay loại 2, ít tốn kém, hà tiện phí. Hiện Vietnam Airlines đã được phê chuẩn dùng sân bay cứ tại Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, song hãng chưa có lợi thế rõ rệt tại các trường bay này do chưa có nhà ga hàng không riêng", đại diện Vietnam Airlines nói.
Đồng quan điểm xây dựng một phi trường mới chưa phải là chọn lựa tối ưu lúc này, đại diện một hãng hàng không trong nước khác phát biểu: "mở rộng Tân Sơn Nhất sẽ là một tuyển lựa thì hợp lý hơn, chỉ cần cơ cấu lại thì khai hoang sẽ tốt vì nhu cầu khách quốc tế thật ra cũng phải 15 năm nữa mới đạt con số 25-30 triệu khách một năm.
Ngày nay, ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng h ợp l ý h ơn nếu tiến hành mở mang nhà ga phi trường Tân Sơn Nhất vì h ực t ế v ới 2 đ ư ờng b ăng ngày nay, s ân bay hi ện h ữu vẫn đủ khả năng đáp ứng: "V i ệc qu á t ải l à do kh ông c ó nh à ga đ ảm nhi ệm đủ n ăng l ực khai th ác", ông này nhận định.
Tuy nhiên, do điều kiện chưa cho phép trong những năm qua, bẩm đầu tư xây dựng dự án đến nay mới chuẩn bị xong. Trong khi đó những người trong cuộc là các hãng hàng không và các chuyên gia khác cũng đang có những quan điểm trái chiều xung quanh vấn đề này. Chia sẻ quan điểm TP HCM cần có một sân bay quốc tế tầm cỡ nhưng theo Nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường Đại học Bách Khoa TP HCM - Nguyễn Thiện Tống việc bỏ hàng tỷ USD vốn xây dựng dự án tại Long Thành ở thời điểm này là chưa phút hợp.
Câu chuyện cốt yếu xoay quanh bài toán kinh tế giữa xây dựng một công trình mới gần 8 tỷ USD và với mở rộng trường bay Tân Sơn Nhất. Kiên Cường - Huy ền Th ư. Cho nên, đại diện này cho rằng phi trường quốc tế Long Thành đi vào hoạt động sẽ đáp ứng nhu cầu phát triển của hãng hàng không quốc gia.
Về vấn đề uổng đối với các hãng bay, theo Tổng giám đốc Jetstar Pacific - Lê Hồng Hà, thực tiễn việc xây dựng một trường bay mới, hiện đại sẽ mang lại nhiều ích cho các hãng lớn. Ảnh: Kiên Cường Về phía các hãng bay, theo đại diện Tổ ng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), trong những năm trở lại đây, hãng đã gặp một số khó khăn khi xin giờ hạ cất, cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Từng có nhiều năm kinh nghiệm trong ngành hàng không, từng giữ chức Trưởng phòng khai phá Vietnam Airlines, Tổng giám đốc Jetstar Pacific, Air Mekong, ông Lương Hoài Nam cũng san sẻ ý kiến giới hạn khả năng duyệt y của trường bay Tân Sơn Nhất bây chừ không phải là do số lượng đường băng, mà do công suất nhà ga. "Những bài toán này chắc chắn các hãng giá rẻ phải tính tình, trong mai sau chúng tôi cũng phải bay quốc tế đến Singapore, Đông Nam Á, Nam Trung Quốc, Hongkong, Đài Loan.
"Cần đưa ra các tranh biện, nghiên cứu, coi xét th êm, th ậm ch í t ổ ch ức h ội th ảo đ óng g óp ý ki ến. Đều thu ận l ợi ", đại diện hãng nói. "Trước đây, sân bay quốc tế Narita (Nhật) với chỉ có một đường băng, tương đương khoảng 30 lần cất, hạ cánh một giờ nhưng vẫn đáp ứng được cho 13 triệu dân Tokyo.
"Sự chậm trễ này là thiệt thòi cho ngành hàng không Việt Nam nói riêng và việc xây dựng, phát triển kinh tế nói chung", chuyên gia nay nhận định. So sánh phương án Long Thành - Tân Sơn Nhất - Biên Hòa Về vấn đề xây dựng, theo ông Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam, sân bay Long Thành thực tế đã có trong Đề án quy hoạch màng lưới toàn quốc đã được Viện khoa học hàng không Việt Nam đề xuất từ năm 1993.
Riêng tại Tân Sơn Nhất, Vietnam Airlines còn thiếu hoặc không đồng bộ các dịch vụ như cơ sở bảo dưỡng, cơ sở hạ tầng cho các dịch vụ mặt đất. Các chuyên gia cũng tính nết, tỷ suất hoàn vốn dự án xây trường bay Long Thành khoảng 22,1%, cao hơn mức tiêu chuẩn cho các công trình công cộng tại Việt Nam từ 10% đến 12%.
Có quan điểm cho rằng mở mang Tân Sơn Nhất sẽ khó khăn vì mật độ dân cư dày đặc xung quanh. Theo Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam, nếu mở mang sân bay Tân Sơn Nhất hay cứ không quân Biên Hòa sẽ lần lượt tiêu tốn 9,1 tỷ USD và 7,5 tỷ USD, cao hơn hoặc tương đương với việc phát triển cảng Long Thành (7,8 tỷ USD, bao gồm cả uổng thu hồi đất).
